Viime aikoina on puhuttu paljon Peter Vesterbackan hankkeesta rakentaa Tallinnan tunneli yksityisenä hankkeena. On hehkutettu hankkeen start up -henkeä sekä rohkeutta ja vauhtia verrattuna julkisen tahon infrahankkeissa totuttuun varovaisuuteen ja päätösten hitauteen. Vähemmän on keskusteltu siitä, onko hanke liiketaloudellisesti kannattavalla pohjalla.
Julkisessa keskustelussa Vesterbackan FinEst Bay Area -hanke vaikuttaa etenevän kuin juna, vaikka sillä ei ole konkreettista poliittista tukea muualta kuin muutamilta espoolaisilta poliitikoilta. Hanke on kuulemma jo pitkällä rahoituksen ja toteutuksen valmistelussa. Miten tämä on mahdollista?
Realiteetti kuitenkin on – ja tämän Vesterbackakin tietää – että Suomen ja Viron valtioiden on ensin sovittava, että tunneli halutaan rakentaa ja sen jälkeen päätettävä, miten se toteutetaan. Lisäksi kunnilla, joita hanke koskettaa, on Suomessa yksinomainen päätösvalta kaavoitusta edellyttävissä asioissa.
Suomessa hankkeen hyväksyttävyys on myös ensin vahvistettava maakuntakaavassa. Uusimaa-kaavan valmistelun yhteydessä uusmaalaiset poliitikot saivat Vesterbackan tunnelilinjauksen pöydälleen helmikuussa antaessaan ohjeita kaavatyön jatkovalmisteluun. Vastaus oli tässä vaiheessa kielteinen, eli hankkeen linjausta ei voida sisällyttää kaavaan, koska tarvittavia selvityksiä puuttuu.
On hienoa, että hankkeen julkinen, lain mukainen käsittely on nyt alkamassa. Vesterbacka esittää ELY-keskuksen hyväksyttäväksi hankkeen ympäristövaikutusten arviointiohjelmaa, ja ohjelma on asetettu nähtäville ja lausunnoille. On siis oikea aika keskustella, ovatko hankkeessa esitetyt selvitykset ja tiedot riittäviä poliittista päätöksentekoa varten.
Perustuvatko kannattavuusarviot epärealistisiin kysyntätekijöihin?
Vesterbackan luomassa julkisuudessa ei keskustella lainkaan niistä asioista, joista liikennehankkeiden poliittisessa keskustelussa yleensä puhutaan. Esimerkiksi onko uskottavaa, että hanke voisi olla taloudellisesti kannattava. Tai jos se ei ole kannattava, kuten on käynyt melkein aina isojen liikennehankkeiden kohdalla, niin millä osuudella veronmaksajien pitäisi osallistua kustannuksiin.
Vesterbacka sanoo, että hanke ei tarvitse julkista tukea koska se on kannattava ja voittoa tuottava sijoitus. Väitteelle ei ole esitetty mitään dataan ja tutkimustietoon pohjaavia laskelmia. Ollakseen uskottava, pitäisi kyetä perustelemaan.
Investointikustannuksista Vesterbackan hankkeen ja suomalais-virolaisena viranomaisyhteistyönä tehdyn FinEstLink-selvityksen arviot ovat samansuuntaiset: yksityisen tunnelihankkeen investointikustannuksiksi on esitetty 15 miljardia euroa ja FinEstLink-selvityksen mukaan kustannukset olisivat 13–20 miljardia euroa.
Sen sijaan kysynnän ja lipputulojen ennusteissa on merkittävä ero. Vesterbacka arvioi tunnelin käyttäjien tekevän 50 miljoonaa junamatkaa vuodessa. Yhdensuuntaisen lipun hinnaksi on laskettu 50 euroa. FinEstLink arvioi kysynnäksi 12,5 miljoonaa matkaa ja lipun hinnaksi 18 euroa. Molemmissa laskelmissa olisi tietysti paljon matkustaville erilaisia alennuksia.
Matkan hinta on merkittävä kysyntätekijä. Tavanomaisen talousopin mukaan halvemmilla hinnoilla syntyy yleensä enemmän kysyntää. Vesterbackan hankkeessa on kuitenkin oletettu, että FinEstLink-arvioihin verrattuna löytyisi nelinkertainen matkustajamäärä, jotka ovat halukkaita maksamaan matkalipustaan lähes kolminkertaisen hinnan.
FinEstLink päätyi tulokseen, että ollakseen kannattava tunnelin rakentamiseen tarvitaan 40 prosenttia julkista tukea. Lipputuloilla voitaisiin maksaa 60 prosenttia investointi- ja käyttökuluista, ei enempää. Hankkeen selvityksessä arvioitiin, kuinka paljon on potentiaalisia matkustajia, paljonko he olisivat valmiita palvelusta maksamaan ja kuinka paljon on investoitava, että palvelu voidaan tuottaa.
Vesterbackan arviolle en ole nähnyt esitettävän muita perusteluja kuin sen, että yhdeksi kokonaisuudeksi muodostuvan Helsinki-Tallinnan lentokentän liikenne enemmän kuin kolminkertaistuisi kymmenessä vuodessa ja kiinalaiset opiskelijat ja turistit käyttäisivät sankoin joukoin junaa.
Toivoisin, että avoin, julkinen keskustelu hankkeen kannattavuuden perusteista kumoaisi epäilyjäni. Sillä kukapa ei kannattaisi nopeaa Tallinnan yhteyttä ja vieläpä ilman julkista tukea.
Kuka vastaa jos jokin menee pieleen?
On syytä olettaa, että dubailaisille ja kiinalaisille sijoittajille on esitetty hyvät perustelut kannattavuudesta, ovathan nämä ovat luvanneet rahoittaa hanketta. Pitäisikö meidän siis olla murehtimatta? Kun sijoittajat ovat hankkeen kannattavaksi arvioineet, tulisiko sen riittää poliitikoille ja veronmaksajille?
Olemmeko kuulleet näiltä sijoittajilta viestiä, että he uskovat hankkeen liiketaloudelliseen pohjaan? Olemmeko kuulleet heistä ylipäätään mitään? Voimmeko tosiaankaan jättää taloudellisen kannattavuuden arvioinnin hankkeen omistajalle, yrittäjälle ja hänen rahoittajilleen?
Emme voi. Tähän on aikakin kaksi syytä.
Kuka vastaa, jos yrittäjältä loppuvat rahkeet ja hanke jää kesken, tai jos laskelmat pettävät, tai maailma muuttuu ja tulot eivät riitäkään lainojen maksuun? Riskit ovat tällaisissa megahankkeissa yleensä olleet sen verran hallinnassa, että hankkeita ei juurikaan ole jäänyt kesken. Englannin kanaalin yksityisen tunnelin kohdalla kysyntäennusteet kuitenkin pettivät ja alkuperäiset sijoittajat menettivät sijoituksensa. Kansankapitalistinen yhtiö joutui kansainvälisten pankkien haltuun.
Toinen riski on, että tunneliliikennettä yksinoikeudella operoiva taho pitää lipun hinnan niin korkeana, että tämä leikkaa kysyntää ja investointi jää yhteiskuntataloudellisesti tehottomaan käyttöön. Näin ilmeisesti kävi Ruotsissa yksityisen lentokenttäradan Arlandabanan kohdalla. Kun muut liikennevälineet tulevat halvemmaksi, kuljetaan autolla, bussilla ja hitailla junilla, vaikka Arlandabanan juniinkin mahtuisi. Yhteiskunnan kannalta tässä syntyy hyvinvointitappiota, käytettyihin resursseihin nähden pidempiä matka-aikoja ja enemmän päästöjä.
Tällaiset riskit olisivat varmasti hallittavissa, mutta vain jos hankkeen liiketoimintamallista ja sen perusteista voidaan keskustella avoimesti ja tietoon perustuen. Yksityisen sijoituspääoman osallistuminen isoihin hankkeisiin ei itsessään ole ongelma. Eikä yksityisen omistamat radat nekään. Kysymys on ehdoista. Onko yrittäjällä yksinoikeus operoida, ja jos, niin kuinka pitkän ajan?
Tätä keskustelua odotellessa on Vesterbackan tunnelihankkeessa toki paljon muutakin keskusteltavaa. Vaikkapa kuinka varmistetaan, ettei hanke ole ristiriidassa kansallisten tai seudullisten liikennejärjestelmän kehittämistä koskevien tavoitteiden kanssa. Tai jos ristiriitaa on, tulisi keskustella siitä, kumpaa olisi syytä muuttaa, liikennejärjestelmää vai hanketta.
Olli
Keinänen
>
Lisätietoa FinEst Bay Area -hankkeen talouslaskelmista
Olli Keinäsen blogi 