Suositeltu

Täytyykö asuntojen aina pienentyä?

asuntokaavoituksen kääntäminen kepistä porkkanaksi

Kasvukeskuksissa asuntomarkkinoiden kritisoitu kehityssuunta on asuntokokojen pieneneminen. Pohdin tässä esityksessä, kuinka asuntokaavoitus yhdistettynä tontinluovutukseen voisi tehokkaammin edistää laadullisten tavoitteiden toteutumista, erityisesti estää asuntojen jatkuva pieneneminen. Esittelen konkreettisen idean, kuinka kaavoitusta viritettäisiin sellaiseen suuntaan, jossa asemakaava käyttäisi markkinamekanismeja välineenään, eikä pelkästään asettaisi markkinoille rajoja.

Asunnon koko ja sen hinta liittyvät toisiinsa. Iso asunto maksaa paljon. Uusien asuntojen pienenemistä perustellaan korkeilla hinnoilla. Ja sen vuoksi pieniä asuntoja kysytään enemmän. Koko ja hinta siis kietoutuvat toisiinsa. Siksi on lähdettävä liikkeelle kysymyksestä, kuinka uuden asunnon hinta muodostuu.

Kuinka uuden asunnon hinta muodostuu?

Keskustelussa hinnanmuodostus ajatellaan yleensä kustannusten summaamisena. Kalliin tontin päälle tulee rakentamisen kustannukset, verot ja lopuksi rakennuttajalle sitten saattaa jäädä jokin voitto.

Tonttihintojen ja asuntohintojen välisestä yhteydestä on esitetty mallia, jossa asumisen hinta määräytyy osittain tontin hinnan pohjalta, mutta tätä ennen rakentamattoman tontin hinta määräytyy asuntohintojen pohjalta. Ne siis määräävät toisiaan.

Asuntomarkkinoilla kausaliteetti kulkee siis vanhojen asuntojen hinnoista tontin hintaan. Asuntojen myyntihinnat riippuvat sijainnista ja lähialueen vanhojen asuntojen hinnoista ja ovat riippumattomat tontin, rakentamisen sääntelyn tai verotuksen aiheuttamista kustannuksista. Asunnon hinta määrittää tontin hintaa eikä päinvastoin. Vapaarahoitteisessa tuotannossa ei koskaan tule myyntiin paikallisia markkinahintoja halvempia asuntoja.

Korkea tontinhinta vaikuttaa vain rakennuttajan voittoa vähentävästi, eikä siirry asuntojen jälkimarkkinoiden hintoihin. Toisin sanoen maanomistaja myydessään tontin ottaa osan rakentajan voitosta. Tämä on mahdollista koska rakentaminen on mahdotonta ilman tonttia.

Rakennuttaja harkitsee tontin ostamista tai varaamista ja laskee jäännösarvomenetelmällä, kuinka paljon hänelle jää voittoa tontin hinnan ja rakennuskustannusten jälkeen. Keino voiton kasvattamiseen on alentaa rakennuskustannuksia myytyä asuntoa kohden. Jos voittoa ei synny, jää hanke toteutumatta.

Asunnonostajan toimintalogiikka taas on sellainen, että hän ensin päättää kuinka suuren osan varallisuudestaan ja tuloistaan haluaa käyttää asumiseensa, harkitsee oman budjettirajansa. Käytännössä määräävä asema on usein kuitenkin ostajan pankilla, joka päättää kuinka suuren lainan hakija voi saada. Asumisen kysyntäjousto on suuri. Hintojen kohotessa hankitaan pienempiä asuntoja tai muutetaan kauemmas.

Rakennuttajan tavoite on maksimoida tontin rakentamisesta ja asuntojen myynnistä saamansa tulo. Hän ottaa huomioon asunnonostajien budjettirajoitteen. Korkeammalla laadulla ostajaa ei voi houkutella käyttämään enemmän rahaa asunnonostoon. Pankki on asettanut maksimihinnan. Siksi rakennuttajan on mahdollista lisätä voittoaan maksimoimalla asuntojen lukumäärä. Näin on myös käynyt, Yksiöiden ja kaksioiden osuus tuotetuista asunnoista on kasvanut voimakkaasti 2010-luvulla koko PKS-seudulla, Helsingissäkin, jossa ennestään oli pienasuntovaltaisin asuntokanta. Paitsi enemmän pieniä asuntoja, niin myös perheasunnot ovat pienentyneet, Helsingissä lähes pienen makuuhuoneen verran 3-4 huoneen asunnot ovat pienempiä kuin vuosikymmen sitten.

Helsingin maa- ja asuntopolitiikan uudistukset

Helsinki on ollut aktiivinen uudistaja.Uudistusten päätavoitteita ovat, että asuntotontit luovutetaan vain vuokraamalla ja luovutuksissa lisätään kilpailuttamista. Vanha perustelu tonttien vuokraamiselle on ollut näin säilyttää kaupungilla valta tehostaa maankäyttöä tulevaisuudessa. Uuden linjauksenkin mukaan kaupunki kuitenkin edelleen luovuttaa myymällä noin neljänneksen asuntorakentamiseen osoitettavasta kerrosalasta. Myytävät tontit arvokkailla ja vetovoimaisilla paikoilla ovat sellaisia, joissa ”myytävä tontti on kaavallisesti loppuun jalostettu”. Tiedossani ei ole yhtään tapausta, jossa vuokratontteja olisi lunastettu takaisin kaupungille vuokra-ajan jälkeen. Periaatteessa kaikki Helsingin uudet asuinalueet ovat ”kaavallisesti loppuun jalostettuja”.

Tonttien vuokraamisen toinen perustelu on pyrkimys kohtuullisempiin asumismenoihin. Ajatellaan ettei asunnonostajan tarvitse maksaa tontin koko hintaa. Nykyisen 4%:n tuottotavoitteen mukaisesti tontinvuokraaja maksaa tontin hinnan vähittäin 25 vuoden aikana. Omalle tontille rakennettavan talon asukas maksaa tontin hinnan tyypillisesti 20 vuodessa. Ero ei ole kovin suuri, mutta sen jälkeen, kun omistustontti tulee kokonaan maksetuksi, ero on valtava.

Kolmas perustelu vuokraamiselle on, että näin kaupunki saa pitkällä tähtäimellä paremman tuoton. Näin onkin. Nyt kaupungin päättämien uusien tontinvuokrien määräytymisperusteiden mukaisesti vuokratontin asukkaat maksavat jatkuvasti ja pysyvästi tontin markkinahinnan mukaista maanvuokraa. Uudistus siis synnyttää tilanteen, jossa toisten varallisuuden kasvu nostaa toisten verotusta. Tämän järjestelmän oikeutusta voi syystä kysyä.

Kahdella vierekkäisellä tontilla Sompasaaressa saattaa olla ensimmäiset 20 vuotta alkuperäisestä tontinhinnasta aiheutuvat asumismenot kutakuinkin samat, mutta omistustontilla asuvan varallisuus on kasvanut koko ajan enemmän. Asuntoa myymättäkin hän voi hyödyntää asunnon noussutta vakuusarvoa. Tontin tultua maksetuksi myös asumismenot alenevat.

Koska ylivoimaisesti suurin osa Helsingin asuintalojen tonteista on omistustontteja, ei oikeudenmukaisuuden ja tasapuolisuuden kannalta mielestäni pitäisi olla muuta mahdollisuutta kuin myydä kaikki uudet asuntotontit.

Kaikkien asuntotonttien myyminen avaisi mahdollisuuden uudistaa kaavoitusta niin, että sääntelylle muodostuu hinta, joka ohjaa rakennuttajaa ja kaupunkia. Se tapahtuisi yhdistämällä tontinluovutus ja kaavoitus samaan prosessiin. Helsingissä on jo otettu yksi askel tähän suuntaan kun aikoinaan yhdistettiin kiinteistövirasto ja kaupunkisuunnitteluvirasto saman toimialan osiksi. Organisaatiomuutoksella ei yksin näytä olleen vaikutusta toimintoihin, ei edes niiden tarkasteluun yhtenä prosessina. Tämä näkyy hyvin uudistusten valmistelussa, kukin erikseen ja irrallaan asemakaavoituksesta.

Kuinka kaavoituksella voisi edistää tilavampien asuntojen rakentamista?

Asemakaavan tärkein luku on rakennusoikeuden määrä. Lisäksi kaavassa on monenlaisia asuntojen lukumäärän, kerrosluvun, pysäköinnin, julkisivujen ym. määrällisiä ja laadullisia rajoituksia ja määräyksiä. Tonttien hinnat määritellään rakennusoikeuden perusteella. Vapaasti markkinoilla syntyvä tontin hinta perustuu sille rakennettavissa olevien asuntojen myyntihintoihin. Ja nämä puolestaan perustuvat vanhojen asuntojen markkinahintatasoon alueella.

Rakennuttaja ei myy neliöitä vaan asuntoja. Siksi hänen lähes aina kannattaa rakentaa mahdollisimman monta myytävää asuntoa kaavan salliman neliömäärän puitteissa. Siis mieluimmin monta pientä kuin vähemmän suuria asuntoja. Ja mahdollisimman vähän rappukäytäviä ja muita tiloja, joiden kustannukset nostavat rakentajan kustannuksia myytävää asuntoneliötä kohden.

Asunnon ostajakaan ei osta neliöitä vaan asunnon, joka tarjoaa hänelle tärkeitä toiminnallisuuksia ja laatutekijöitä. Huoneiden lukumäärä ja niiden koko, säilytystilojen ja ulkotilojen sopiva määrä, väljyyden tuntu, valoisuus, jne. Kaikkien näiden tarpeiden tyydyttäminen on aina helpompaa, jos asunto on tilava.

Rakennuttajat tietävät, että asunnonostajalle lopulta on sijainti kaikista tärkein kriteeri. Sijainti on tärkein, koska siinä tiivistyvät niin monet ulkoisvaikutukset. Ostaessaan asunnon tietyltä alueelta ostaja ostaa samalla tietynlaisen naapuruston, palvelujen ja työpaikkojen laadun, saavutettavuuden ja liikenneyhteydet. Myös näköalat, rannan läheisyys, meluttomuus, luonnonläheisyys ovat osa asunnon laatua. Mihinkään näistä ei rakennuttajalla ole ollut mitään osaa. Ulkoisvaikutukset kapitalisoituvat tontin hintaan ja heijastavat kaupunkimaan korkoa. Sen voi ymmärtää korkona kaupunkitalouden ja kaikkien kaupunkilaisten yhteisesti tuottamasta arvosta. Tontin omistaja voi muuttaa tämän arvon hinnaksi ja rahaksi.

Tontinhinnan muodostumisen voisin tietenkin kuvata myös uusklassisen kaupunkitaloustieteen pohjalta ja puhua vain maksuhalukkuudesta. Hinnat määräytyvät sen mukaan mikä on korkein maksuhalukkuus tietyssä sijainnissa. Mutta kaupunkitaloustiede peittää tuotetun arvon lähteen ja siten tehokkaasti estää keskustelun arvon oikeudenmukaisesta jaosta.

Jos kaupunki myisi kaikki asuntotontit eniten tarjoavalle, niin tonttimaahan kapitalisoitunut yhteisvarallisuus tulisi kaupungin kassaan ja yhteiseen käyttöön (ja asumisaikana asunnonomistajien hyväksi näiden asuntovarallisuuden kasvun myötä). Mutta mikä tärkeintä, tonttien myyminen kilpailuttamalla lisäisi kilpailua rakennusmarkkinoilla ja voitaisiin kehittää myös ohjaamaan rakentamista, jos se kytkettäisiin yhteen rakentamisen sääntelyn kanssa.

Tältä pohjalta aloin miettiä kuinka kaavoitus voisi käyttää markkinamekanismia hyväkseen, sen sijaan, että se nyt vain asettaa sille rajoja ja esteitä.

Asuntokaavoissa rakennusoikeus voitaisiin määritellä asuntojen lukumääränä, ei kerrosalana. Kaavassa määriteltäisiin, että esimerkiksi viereisiin asuntoihin yhdistettävissä olevat asunnot, esteettömät asunnot, tilavammat huoneet, useampaan kuin kahteen suuntaan avautuvat asunnot, minimiä suurempi talon yhteistilojen määrä tai taloyhtiön omistukseen jäävien ulosvuokrattavien tilojen määrä nostaisivat asuntojen maksimimäärää. Kaavassa oleva asuntojen määrä voitaisiin tärkeiksi määriteltyjen tavoitteiden täyttyessä ylittää. Ylärajan määrittäisi vain rakennuttajan ja suunnittelijan kyky sovittaa asuntoja ja toimintoja tontille.

Kaavan mukainen asuntomäärä on alaraja, joka perustuu asemakaavan väestötavoitteeseen. Asuntojen lukumäärä kaavassa tulisi asettaa sellaiselle tasolle, että rakennuttajalle syntyy insentiivi tavoitella asetettuja laatutavoitteita myytävien asuntojen lukumäärän lisäämiseksi. Ja kaavoittajan taito sitten on rakentaa sellaiset lisäasuntojen ehdot – laatupalkkiot – ettei talon kerrosalaa ja kerroslukua tarvitse erikseen rajata.

Asemakaavoissa varsinkin kaupunkialueilla on usein kaupunkiympäristön laatuun, estetiikkaan ja näkymiin liittyviä määräyksiä. Näiden pohjalta tietyille tonteille asetetaan erityisiä rakennuksen muotoon, materiaaleihin ja korkeuteen liittyviä määräyksiä. Ne on syytä koota erilliseen rakennustapaohjeeseen, jonka sisältö on neuvoteltavissa oleva asia. Kaavoittaja ei ole kaikkitietävä, hyvä suunnittelija voi keksiä uusia ratkaisuja kaavan kaupunkikuvallisen tavoitteen saavuttamiseen. Asemakaava on pysyvä osa ja tonttien rakennustapaohjeet voivat alueen rakentumisen aikana elää ja kehittyä.

Ongelma kaavamääräysten kustannuksia nostavasta vaikutuksesta on vältettävissä, jos tontinluovutus tapahtuisi aina hintakilpailulla. Silloin rakennuttajat joutuisivat ottamaan tarjouksissaan huomioon tontin rajoitteet. Kalliit määräykset alentaisivat tontin tarjoushintoja. Kaupunkiympäristön laatu saa näin hinnan, jonka kohtuullisuutta kaavoittaja ja poliitikot voivat arvioida. Tontinluovutuksen hintakilpailu ja rakennustapaohjeiden vahvistaminen on syytä yhdistää kehittämällä neuvottelumenettely, jossa kaupunki voi muuttaa sellaista rakennustapaohjetta, joka alentaisi liikaa tontinhintaa, tai johon rakennuttaja esittää paremman ratkaisun.

Kerrosluvun ja rakennusalan jättäminen kaavassa määrittämättä vaatii kuitenkin jonkin menettelyn, jolla naapuritonttien edut turvataan. Tehokkaimmin tämä tapahtuisi, kun asianosaiset saisivat vapaasti neuvotellen ratkaista, kuinka rakentaminen lähellä tontinrajaa ratkaistaan ja kuinka korkean talon varjostusvaikutukset estetään tai korvataan. Lisäksi ratkaisut pysäköinnin, piha-alueiden, yhteistilojen ja kulkuoikeuksien järjestämisestä voitaisiin ainakin osittain jättää korttelin tonttien väliseksi sopimusasiaksi. Julkisen vallan on kuitenkin määriteltävä neuvottelumekanismin pelisäännöt.

Tämä idean esittely on tarkoituksellisen suoraviivainen ja yksinkertaistava. Todellisuudessa muutos – kaavoituksen kääntäminen päälaelleen esteistä palkkioiksi – on tietenkin paljon monimutkaisempi asia. Lopuksi vielä ydinasiat:

A) Kaavassa on vain asuntojen lukumäärä, jonka voi ylittää ilman ylärajaa, mikäli kaikki laatutavoitteet täyttyvät.

B) Kaikki tontit luovutetaan myymällä ja kilpailuttamalla.

C) Korttelin tontit voivat sopia yhteistyöstä ja haittojen kompensoinnin hinnoista.

Voisiko näillä pelisäännöillä luoda tilanteen, ettei rakennuttajan aina kannattaisi vain pienentää asuntoja? Ovathan kylpyhuoneet ja keittiöt rakentajalle kalleimpia neliöitä. Ja huoneiden väljentämisen rajakustannus alempi. Jos asuntojen suurentaminen ei automaattisesti vähentäisi myytävien asuntojen lukumäärää, vaan ehkä jopa päinvastoin, niin rakennuttajan kustannukset asuntoa kohden voisivat olla jopa alemmat. Kävisikö todella näin, että asuntotuotannon keskikoko voisi kasvaa kaavasääntelyn keinoin? Vaikea sanoa, mutta kokeilemalla se selviäisi.

(esitelmä Kaupunkitutkimuksen päivillä Tampereella 28.4.2022)

Tallinnan tunnelihanke – Onko väliä kuka on omistaja?

Finest Bay Area Development -yrityksen Tallinnan tunnelihankkeen startup-henkinen rohkeus on herättänyt ihastusta. Monet ajattelevat, että antaa Peter Vesterbackan yrittää, eihän hän ole hamuamassa veronmaksajien rahoja. Innoittavia esimerkkejä jähmeiden rakenteiden ja uudistumisen esteiden murtajista on monilta toimialoilta. Miksei sama toimisi meillä ja liikenneinfrastruktuurin kohdalla?

Perinteinen toimintatapa liikennejärjestelmän rakentamisessa on tunnetusti hitaasti tuloksia tuottava ja sen ongelmat ilmeisiä. Poliittisesti ohjattu suunnittelun ja päätöksenteon järjestelmä ei ole aina onnistunut hankkeiden prioriteettien määrittelyssä. Ja pitkällisen valmistelun jälkeen hankkeet ovat usein ylittäneet kustannusarvionsa ja aikataulunsa. Jospa ketterät ja rohkeat yrittäjät onnistuisivat paremmin?

Miksi liikenneinfra yleensä tehdään verovaroilla?

Liikenneinfrastruktuuri on yleisesti ollut yhteiskunnan verovaroista maksama palvelu. Miksi meillä ei ole ollut yksityisiä liikennehankkeita aikaisemmin?

Tähän on yksinkertainen syy: liikenteen perusinfraa on lähes mahdotonta maksattaa kokonaan käyttäjillä, koska merkittävä osa hyödyistä on muita kuin suoria käyttäjähyötyjä. Tie tai rata on aina osa liikennejärjestelmää ja hyödyt verkostohyötyjä, jotka tulevat kaikkien liikenneverkkoa käyttävien osaksi.

On myös epäsuoria yritysten ja talouden tuottavuuden paranemiseen liittyviä hyötyjä. Näidenkin kohdalla on vaikea noudattaa periaatetta, jossa hyötyjä maksaa. Kaikilla infrahankkeilla on lisäksi ympäristövaikutuksia ja markkinavaikutuksia, myös negatiivisia. Ja jonkun nekin on maksettava.

Yksityisellä aloitteellisuudella ja riskinotolla on junaliikenteen synnyssä ollut monissa maissa iso merkitys. Suomessa on rakennettu 1870-luvulla yksityisesti Hyvinkää–Hanko-rata. Pian avaamisensa jälkeen valtion täytyi kuitenkin lunastaa rata omistukseensa.

Moottoriteiden rakentamisessa yksityisrahoitusta on käytetty kumppanuushankkeissa, jotka ovat nopeuttaneet ja tehostaneet niiden kehittämistä. Näissäkin on kuitenkin lopullisena omistajana aina ollut valtio konsessioajan umpeutumisen jälkeen.

Julkisen puolen jähmeys on antoisa maaperä innovaattoreille

Perinteisen toimintatavan heikkous on vahva polkuriippuvuus, eli että kerran valittuun kehittämisen tapaan ja verkon rakenteeseen on vaikea tehdä suunnanmuutoksia. Helsingin metro on tästä esimerkki. Jos nyt ryhdyttäisiin puhtaalta pöydältä tekemään Helsingin joukkoliikennejärjestelmää, se tuskin olisi raskas metro.

Liikennejärjestelmän jähmeys on noussut yhä suuremmaksi ongelmaksi, kun globalisaatio, kaupungistuminen ja ilmastopolitiikan haasteet vaativat kokonaan uudenlaisia liikkumisen ratkaisuja. Näitä uudet yritykset tuottavat nyt innolla digitalisaation ja teknologisen kehityksen avaamien mahdollisuuksien pohjalta. Perinteisten toimijoiden – kuten VR, HSL, valtio ja kunnat – on vaikea toteuttaa, tai edes keksiä muuta kuin nykyjärjestelmän hienosäätöä.

Varmaankin tästä syystä Vesterbackan, Hyperloopin ja Uberin kaltaiset innovaattorit ovat niin suosittuja. Hypetyksen keskellä pitäisi kuitenkin osata arvioida hankkeiden todellisia vaikutuksia ja riskejä yhteiskunnalle. Eikä yksinomaan yrittäjien mainospuheiden pohjalta.

Millaisia kilpailuetuja hankkeella voi olla?

Ennalta ajatellen Finest Bay Arean yksityisen hankkeen kilpailuetuja voisivat olla:

toimija on erityisen innovatiivinen rakentamisessa ja sen kustannusten pienentämisessä
toimija saa osan tuloistaan muusta kuin ratainfran käyttömaksuista tai junien operoinnista, esimerkiksi kiinteistökehityksestä
toimijalla on ylivertaista osaamista junaliikenteen operoinnissa
toimijalla on ylivoimainen markkina-asema junaliikenteen operoinnissa.

Pohditaanpa hieman näitä mahdollisia kilpailuetuja Vesterbackan hankkeen kohdalla.

Innovatiivisuus rakentamisessa?

Finest Bay Arean YVA-ohjelmassa on kuvattu pääpiirteissään tunnelin rakentamistapa, joka eroaa merkittävästi FinEstLink-hankkeessa kehitetystä kolmen tunnelin ratkaisusta. Vesterbackan hankkeen tunneli koostuu kahdesta halkaisijaltaan 17,4 metrin tunnelista, joissa junat kulkisivat yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Nämä molemmat seikat ovat jotakin aivan uutta tunnelirakentamisessa. Missään ei ole porattu kovaan kallioon näin isoa reikää, eikä missään ole ajettu tunnelissa näin kovaa. Ei edes Kiinassa.

Rakentaminen olisi siis innovatiivista, mutta sillä ei kuitenkaan saavuteta merkittävästi alempia kustannuksia. Hankkeen 15 miljardin euron hinta on samalla tasolla kuin FinEstLink -suunnitelmalle laskettu hinta, 13–20 miljardia euroa. Jälkimmäiseen ei tosin liity yhtä suurta teknologiariskiä.

Kiinteistökehitys tulonlähteenä?

Aiemmin Vesterbacka keskittyi kuvaamaan tunnelin mahdollistaman kiinteistökehityksen näköaloja. Monet tulkitsivatkin, että asemien yhteyteen liittyvä rakennusoikeus ja kiinteistöjalostus olisivat se keino, jolla hankkeesta saadaan kannattava ilman julkista tukea. Ymmärrettiin myös, että tunnelin linjaus Espoon Keilaniemen kautta oli valittu siksi, että siellä rakentamispotentiaalia on paljon enemmän kuin jo valmiissa Helsingin keskustassa. Vaikuttavin illustraatioin esitettiin myös keinosaarta Helsingin edustalle, jonne olisi määrä tulla 50 000 asukkaan kaupunki tunneliradan varaan.

Kiinteistökehittämisen edistämisestä kuntien ja maanomistajien kanssa ei kuitenkaan ole näkynyt julkisuudessa merkkejä. Espoo ei ole käynnistänyt kaavoitusta, Otakeilan yksityiset maanomistajat tai valtion vesialueen omistaja Metsähallitus eivät ole julkisesti näkyneet hankkeen yhteydessä. Eikä esitetyissä suunnitelmissa ole ollut viitteitä, kuinka kiinteistökehityksen tulot olisivat osa hanketta.

Maaliskuussa MTV:n haastattelussa Vesterbacka kielsikin, että kannattavuus perustuisi kiinteistökehittämiseen.

Ylivertaista osaamista junaliikenteen operoijana?

Samaisessa haastattelussa Vesterbacka kertoi, että hanke perustuu pelkästään henkilöliikenteen junaoperointiin. Yhtiöstä olisi tulossa Euroopan laajuisesti operoiva junaliikenteen tarjoa. Miten yhtiö voisi olla uskottava junaliikenteen harjoittaja, kun sillä ei ole minkäänlaista kokemusta alalta?

Yhtiön ei tietenkään tarvitse itse operoida liikennettä. Se voi myydä tunnelinsa liikennöintioikeuksia, ja tähän tunnelin omistajalla onkin monopoliasema. Poliittisessa keskustelussa pitäisi nyt kysyä voimmeko antaa yksityiselle yritykselle ja sen tuleville rahoittajille yksinoikeuden liikennöintioikeuksien myyntiin?

Ylivoimainen markkina-asema, monopoli?

Jäljelle jää yksityisen tunnelin yksinoikeus, johon kannattavuus voi perustua.

Lentokentillä, isoilla satamilla ja Tallinnan tunnelin tapaisilla Suomen maailmaan yhdistävillä infrastruktuureilla on iso merkitys ulkomaankaupan, elinkeinoelämän ja kansallisen turvallisuudenkin kannalta. Ei ole yhdentekevää, kuinka näiden hallinta on järjestetty.

Hjallis Harkimon Hartwall-areena Pasilassa sai tontin ja asemakaavan, koska sen tuottamia palveluja katsottiin tarvittavan. Kaupunkilaisia ei haittaa, että talo tekee voittoa, eikä sekään, että talo myytiin venäläisille, sillä se tuottaa edelleen monenlaista hyvää kaupungin urheilu- ja kulttuurielämälle.

Tässä tapauksessa ei tarvitse olla huolissaan, koska Hartwall-areena ei ole monopoliasemassa, vaan areenalla on kilpailijoita. Tunnelilla puolestaan säilyy kilpailijana lauttaliikenne. Eikö se siis ole samanlainen asetelma eikä ole syytä pelätä monopolia? Kyllä on syytä, sillä tunnelista tulee luonnollinen monopoli jos yhteiskunta tulee siitä riippuvaiseksi.

Liikenneyhteyksien on toimittava kaikissa oloissa. Ison investoinnin koko yhteiskuntataloudellisen hyödyn toteuttaminen saattaa vaatia käyttömaksujen asettamista liiketaloudellisesti määrittyvää tasoa alemmalle tasolle. Muuten merkittäväkin osa hyödyistä jää saamatta. Siksi valtio on lähes aina omistaja.

Yksityisen hankkeen skenaariohahmottelua

Yritän hahmottaa mitkä ovat vaihtoehtoiset skenaariot, jos yksityiseen tunnelihankkeeseen päädytään. Niitä on ainakin kolme:

Pessimistisin skenaario

Vesterbackan hanke kompastuu jo suunnittelu- ja rakennusaikana, jolloin suoraan kärsivät lähinnä yrittäjä ja rahoittajat. Espoolle saattaa jäädä tunnelin reikä huolekseen. Ympäristövaikutukset jäävät ehkä vähäisiksi, korkeintaan syntyy iso kasa louhetta. Mainehaitta voi olla Helsingille ja Tallinnalle pitkäaikainen.

Todennäköisin skenaario

Jos rakentaminen onnistuu ja liikenne käynnistyy, niin uuden yhteyden positiiviset vaikutukset molempien maiden talouden rakenteisiin ovat nopeita ja mittavia. Hankkeen rohkeat kysyntäennusteet voivat kuitenkin pettää ja yhtiön talous ei tätä kestä. Olemme tilanteessa, jossa rahoittajat ottavat komennon. Näin kävi Kanaalitunnelin kohdalla. Tai voi käydä niinkin, että valtiot joutuvat lunastamaan tunnelin, jotta liikenne ei päättyisi.

Paras, ja ehkä samalla huonoin skenaario

Tunneli rakennetaan ja se on myös taloudellinen menestys. Virolaiset ja varsinkin suomalaiset yritykset tulevat täysin riippuvaisiksi tunnelin tarjoamasta saavutettavuudesta. Yhdessä Rail Baltican kanssa tunneli muokkaa vientiyritykset ja koko kansantalouden riippuvaisiksi uusista nopeista yhteyksistä. Kaksoiskaupungille syntyy selkäranka, jonka varassa talous kehittyy. Tunnelista tulee omistajilleen rahantekokone ja Suomen kansantalouteen jonkinlainen ”kiinalainen vero”.

Avointa keskustelua ja selvitystyötä tarvitaan

Vesterbackan hanketta edeltäneessä viranomaisten FinEstLink-hankkeessa arvioitiin Tallinnan tunnelin olevan taloudellisesti toteutettavissa vain, jos veronmaksajat subventoivat sitä merkittävästi, noin 40 prosentilla rakennuskustannuksista. Siksi on kysyttävä, mikä tekee Vesterbackan suunnitelmasta tai ansaintamallista liiketaloudellisesti kannattavan? Finest Bay Area Development ei ole viestinnässään tätä avannut.

Kriittisen liikenneinfrastruktuurin omistuksella on merkitystä. Jos jokin menee pieleen, valtio on aina viimekätinen maksaja ja jälkien siivooja, riippumatta siitä mistä lainat ja vakuudet tulevat. Siksi yksityisenkin hankkeen kohdalla on selvitettävä, kuinka vakaalla pohjalla yrittäjän rahoitus on, kuinka uskottavaan kysyntäennusteeseen se perustuu ja mikä on se riski, että veronmaksajat saattaisivat joutua maksumiehiksi.

Ja ennen kaikkea on selvitettävä, miten infrastruktuurin omistus järjestetään. Viron uuden hallituksen hallitussopimuksessa tunneli on mukana, mutta ilman mainintaa Vesterbackan hankkeen tarvitsemasta erityiskaavasta. Toivottavasti tunneli löytyy pian myös omasta hallitusohjelmastamme. Ja mielellään niin, että valtion kanta omistukseen on selkeästi määritelty.

Vesterbackan hanke on jo tähän mennessä osoittanut, että yksityinen yritys voi olla tehokas megahankkeen kokoonjuoksija, mutta poliitikkojen ei pitäisi ehdoitta luottaa startup-hankkeeseen. Hankkeen riskit ja kaikki vaikutukset tulee saada avoimeen keskusteluun.

Olli Keinänen

Voiko yksityinen tunnelihanke haastaa poliittisesti päätettyä liikennestrategiaa?

Peter Vesterbackan Tallinnan tunnelihanke FinEst Bay Area on selkeästi ristiriidassa vahvistettujen ja valmisteilla olevien liikennejärjestelmää koskevien suunnitelmien kanssa. Onko oikein, että yksityinen liikennehanke käy haastamaan poliittisesti päätettyä liikennestrategiaa? Kyllä voi, mutta siitä pitää julkisesti keskustella. Keskustelu hankkeen yhteensovittamisesta nykyiseen liikenneverkkoon ja osaksi nykyisten operaattorien liikennettä loistaa poissaolollaan.

Vesterbackan hankkeessa tunneli on linjattu Espoon Keilaniemen kautta Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Linjauksen markkinoijat sanovat, että Helsingin keskustaan haluavat matkustajat pääsevät sinne Keilaniemestä metrolla, ja jopa nopeammin, koska Keilaniemessä tunneli ei olisi yhtä syvällä kuin keskustassa. Ongelma on kuitenkin siinä, että nykyistä metroverkkoa ei ole suunniteltu tällaiseen varautuen. Länsimetro ei mitenkään kykene ottamaan vastaan Tallinnan tunnelin matkustajia, ei ainakaan ilman isoja lisäinvestointeja.

Jos liikennehankkeen rakentaminen aiheuttaa investointitarpeita muualla liikenneverkossa, niin eikö tuo kustannus pitäisi katsoa hankkeen kustannukseksi? Tai ainakin se tulisi ottaa mukaan vaikutusarvioihin ja kannattavuuslaskelmiin.

Vesterbackan tunnelilinjaus vahvistaisi Keilaniemen-Otaniemen asemaa suhteessa Helsingin keskustaan. Seudun keskusten profiloituminen ja työnjaon muotoutuminen kuntien kilpailun tuloksena on periaatteessa aivan oikein. Mutta liikennejärjestelmän alistaminen tämän kilpailun välineeksi ei voi tuottaa kokonaisedun mukaista tulosta.

Maakuntakaavan valmistelussa Espoon kautta kulkevaa linjausta käsiteltiin, mutta päätöksenteossa sitä ei ainakaan tässä vaihteessa voitu ottaa ohjeeksi kaavan jatkovalmistelulle. Kaupunkien, HSL:n, VR:n, maakuntien ja valtion tahoilla päättäjät ovat olleet hyvin varovaisia antamaan tukeansa linjaukselle. Konkreettista tukea on tullut lähinnä muutamilta espoolaisilta poliitikoilta.

Parhaillaan lausunnoilla olevassa maakuntakaavaehdotuksessa tunnelilinjaus on valtioiden välisen FinEstLink-selvityksen mukainen. Linjaus kulkee Helsingin keskustan ali, ja asemat ovat Helsingin keskustassa ja Pasilassa eli seutuliikenteen ja valtakunnallisen junaliikenteen tärkeimpien asemien yhteydessä.

YVA-prosessissa mukana kolme vaihtoehtoista linjausta

Finest Bay Area Development Oy:n käynnistämässä tunnelihankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) on Suomen päässä lentoasemalle kolme linjausvaihtoehtoa, kaksi Vesterbackan ehdottamaa Espoon kautta kulkevaa linjausta sekä FinEstLink-selvityksen mukainen Helsingin keskustan kautta kulkeva linjaus.

Vesterbackan ykkösvaihtoehto on käsittääkseni linjaus, jonka asemat ovat Keilaniemessä ja Lentoasemalla.

Toisessa Vesterbackan linjauksessa on mukana väliasema Ilmalassa. Aseman sijainti kolme kilometriä nykyisen Pasilan aseman pohjoispuolella olisi periaatteessa mahdollista, sillä siellä on paljon tilaa. Mutta Ilmalaan tulisi silloin sijoittaa asema myös muulle junaliikenteelle. Ehdotuksessa olisi järkeä, jos Helsingin uusi päärautatieasema päätettäisiin siirtää Ilmalaan ja nykyinen päättyvien raiteiden järjestelmä muutettaisiin heiluriliikenteeksi. Tämä ei ole kovin realistista, sillä Pasilaankin on juuri valmistumassa uusi asema.

Tunnelilinjaus Ilmalan kautta edellyttäisi valtavia muutoksia koko raidejärjestelmään. Näiden muutosten hintaa ja vaikutuksia ei kuitenkaan tulla arvioimaan YVA:ssa, vaan ne on nimenomaan rajattu pois arvioinnista.

Kolmas YVA-vertailussa oleva vaihtoehto on FinEstLink-selvityksen mukainen Helsingin keskustan ja Pasilan kautta lentoasemalle kulkeva lyhin linjaus. Se on verkostovaikutustensa osalta ainakin ennakolta arvioiden ongelmattomin, sillä sitä tekemässä olleet liikenneviranomaiset ottivat tavoitteekseen juuri hyvän liitettävyyden muuhun liikennejärjestelmään.

Mitä YVA-selostus lopulta kertoo?

YVA-prosessin hakija on Vesterbackan yritys Finest Bay Area Development Oy. YVA:ssa hankkeen omistaja on hyvin keskeisessä asemassa, sillä vain hän voi esittää mitä arvioidaan ja millä menetelmillä, vaikka lopulta viranomainen ohjelman sitten vahvistaakin. Arvioinnin tekee hakijan edustajana Pöyry Finland Oy.

Nähtäville asetetussa YVA-ohjelmassa liikenteellisten vaikutusten kokonaisuus on kuvattu hyvin, mutta hakijan johtaman arviointityön painotusten varaan jää, mitä selostukseen lopulta kirjataan.

Huolestusta aiheuttaa, että arvioinnin ulkopuolelle on kokonaan rajattu ”hankkeen tulevaisuudessa mahdollistama yhdyskuntarakenteen sekä infrastruktuurin kehitys asemien ympäristössä, kuten uusien kiinteistöjen, toimintojen sekä liikenneyhteyksien rakentuminen”. Kuinka tässä valossa kolmea vaihtoehtoa voidaan verrata keskenään? Vaihtoehdothan eroavat toisistaan juuri näiden asioiden osalta!

Jos eri vaihtoehtoja ei vertailla sen perusteella, kuinka seudun liikennejärjestelmä, rakentaminen ja aluerakenne niiden pohjalta kehittyvät, ja millä kustannuksilla, on hyvin vaikea arvioida mikä vaihtoehdoista on paras. Vertailtavaksi jäävät lähinnä vain suorat ympäristövaikutukset.

Vaihtoehtojen vertailussa tulisi mielestäni aivan erityisesti arvioida hankkeiden heijastusvaikutuksia muuhun liikennejärjestelmään ja sen myötä aluekehitykseen.

Myös vaikutusten arviointia varten muodostettava kysyntämalli on tulosten kannalta oleellinen. Verterbackan vaihtoehdoissa tunneliin suunniteltu liikenteen määrä ja myös kannattavuuslaskelmien pohja on 50 miljoonaa matkaa vuodessa. Lisäys suhteessa muuhun liikenneverkkoon olisi valtava. Vertailun vuoksi: vuonna 2018 koko HSL-junaliikenteessä tehtiin 55 miljoonaa matkaa ja VR:n kaukojunaliikenteessä 13 miljoonaa matkaa. FinEstLink-hankkeessa tunnelin käyttäjiä arvioitiin olevan vuosittain 12,5 miljoonaa.

Jään mielenkiinnolla odottamaan millaiseen vuotuiseen matkustajamäärään kysyntämallissa päädytään.

Niin, voiko yksityinen hanke siis haastaa liikennestrategiaa?

Tunneliasian ympärillä kuhisee, mutta HSL:n juuri hyväksymässä MAL 2019 -suunnitelmassa ei ole pienintäkään viitettä koko tunnelista, ei sen mistään linjausversiosta. Vesterbacka ilmoittaa liikenteen tunnelissa alkavan vuoden 2024 loppuun mennessä. Valtioiden välinen hankkeen valmistelu ei sekään ole edennyt.

Paljon on puhuttu, että yksityisen hankkeen on hyvä haastaa nykyistä liikennejärjestelmää. Voihan olla, että kankea suunnittelujärjestelmämme on muodostunut kehityksen esteeksi. Uudet toimijat haastavat nyt perinteisiä toimintatapoja myös muilla toimialoilla. Miksi ei siis myös liikennehankkeissa?

Pitkän aikavälin visioinnissa haastamista tarvitaan, mutta muutaman vuoden päästä toteutettavaksi suunnitellun hankkeen ristiriita liikennestrategiaan on mielestäni ratkaistava. Jompaa kumpaa on muutettava, joko hanketta tai strategiaa.

Näillä pohdinnoilla jätän mietittäväksi, miten startup-meininki toimiii ison mittakaavan infrastruktuurikehittämisessä. Kuulisin mielelläni kommentteja.

Olli Keinänen

> Ympäristövaikutusten arviointi, rautatietunneli Suomen ja Viron välillä

Tallinnan tunnelin yksityisen hankkeen kannattavuusperusteista pitää keskustella

Viime aikoina on puhuttu paljon Peter Vesterbackan hankkeesta rakentaa Tallinnan tunneli yksityisenä hankkeena. On hehkutettu hankkeen start up -henkeä sekä rohkeutta ja vauhtia verrattuna julkisen tahon infrahankkeissa totuttuun varovaisuuteen ja päätösten hitauteen. Vähemmän on keskusteltu siitä, onko hanke liiketaloudellisesti kannattavalla pohjalla.

Julkisessa keskustelussa Vesterbackan FinEst Bay Area -hanke vaikuttaa etenevän kuin juna, vaikka sillä ei ole konkreettista poliittista tukea muualta kuin muutamilta espoolaisilta poliitikoilta. Hanke on kuulemma jo pitkällä rahoituksen ja toteutuksen valmistelussa. Miten tämä on mahdollista?

Realiteetti kuitenkin on – ja tämän Vesterbackakin tietää – että Suomen ja Viron valtioiden on ensin sovittava, että tunneli halutaan rakentaa ja sen jälkeen päätettävä, miten se toteutetaan. Lisäksi kunnilla, joita hanke koskettaa, on Suomessa yksinomainen päätösvalta kaavoitusta edellyttävissä asioissa.

Suomessa hankkeen hyväksyttävyys on myös ensin vahvistettava maakuntakaavassa. Uusimaa-kaavan valmistelun yhteydessä uusmaalaiset poliitikot saivat Vesterbackan tunnelilinjauksen pöydälleen helmikuussa antaessaan ohjeita kaavatyön jatkovalmisteluun. Vastaus oli tässä vaiheessa kielteinen, eli hankkeen linjausta ei voida sisällyttää kaavaan, koska tarvittavia selvityksiä puuttuu.

On hienoa, että hankkeen julkinen, lain mukainen käsittely on nyt alkamassa. Vesterbacka esittää ELY-keskuksen hyväksyttäväksi hankkeen ympäristövaikutusten arviointiohjelmaa, ja ohjelma on asetettu nähtäville ja lausunnoille. On siis oikea aika keskustella, ovatko hankkeessa esitetyt selvitykset ja tiedot riittäviä poliittista päätöksentekoa varten.

Perustuvatko kannattavuusarviot epärealistisiin kysyntätekijöihin?

Vesterbackan luomassa julkisuudessa ei keskustella lainkaan niistä asioista, joista liikennehankkeiden poliittisessa keskustelussa yleensä puhutaan. Esimerkiksi onko uskottavaa, että hanke voisi olla taloudellisesti kannattava. Tai jos se ei ole kannattava, kuten on käynyt melkein aina isojen liikennehankkeiden kohdalla, niin millä osuudella veronmaksajien pitäisi osallistua kustannuksiin.

Vesterbacka sanoo, että hanke ei tarvitse julkista tukea koska se on kannattava ja voittoa tuottava sijoitus. Väitteelle ei ole esitetty mitään dataan ja tutkimustietoon pohjaavia laskelmia. Ollakseen uskottava, pitäisi kyetä perustelemaan.

Investointikustannuksista Vesterbackan hankkeen ja suomalais-virolaisena viranomaisyhteistyönä tehdyn FinEstLink-selvityksen arviot ovat samansuuntaiset: yksityisen tunnelihankkeen investointikustannuksiksi on esitetty 15 miljardia euroa ja FinEstLink-selvityksen mukaan kustannukset olisivat 13–20 miljardia euroa.

Sen sijaan kysynnän ja lipputulojen ennusteissa on merkittävä ero. Vesterbacka arvioi tunnelin käyttäjien tekevän 50 miljoonaa junamatkaa vuodessa. Yhdensuuntaisen lipun hinnaksi on laskettu 50 euroa. FinEstLink arvioi kysynnäksi 12,5 miljoonaa matkaa ja lipun hinnaksi 18 euroa. Molemmissa laskelmissa olisi tietysti paljon matkustaville erilaisia alennuksia.

Matkan hinta on merkittävä kysyntätekijä. Tavanomaisen talousopin mukaan halvemmilla hinnoilla syntyy yleensä enemmän kysyntää. Vesterbackan hankkeessa on kuitenkin oletettu, että FinEstLink-arvioihin verrattuna löytyisi nelinkertainen matkustajamäärä, jotka ovat halukkaita maksamaan matkalipustaan lähes kolminkertaisen hinnan.

FinEstLink päätyi tulokseen, että ollakseen kannattava tunnelin rakentamiseen tarvitaan 40 prosenttia julkista tukea. Lipputuloilla voitaisiin maksaa 60 prosenttia investointi- ja käyttökuluista, ei enempää. Hankkeen selvityksessä arvioitiin, kuinka paljon on potentiaalisia matkustajia, paljonko he olisivat valmiita palvelusta maksamaan ja kuinka paljon on investoitava, että palvelu voidaan tuottaa.

Vesterbackan arviolle en ole nähnyt esitettävän muita perusteluja kuin sen, että yhdeksi kokonaisuudeksi muodostuvan Helsinki-Tallinnan lentokentän liikenne enemmän kuin kolminkertaistuisi kymmenessä vuodessa ja kiinalaiset opiskelijat ja turistit käyttäisivät sankoin joukoin junaa.

Toivoisin, että avoin, julkinen keskustelu hankkeen kannattavuuden perusteista kumoaisi epäilyjäni. Sillä kukapa ei kannattaisi nopeaa Tallinnan yhteyttä ja vieläpä ilman julkista tukea.

Kuka vastaa jos jokin menee pieleen?

On syytä olettaa, että dubailaisille ja kiinalaisille sijoittajille on esitetty hyvät perustelut kannattavuudesta, ovathan nämä ovat luvanneet rahoittaa hanketta. Pitäisikö meidän siis olla murehtimatta? Kun sijoittajat ovat hankkeen kannattavaksi arvioineet, tulisiko sen riittää poliitikoille ja veronmaksajille?

Olemmeko kuulleet näiltä sijoittajilta viestiä, että he uskovat hankkeen liiketaloudelliseen pohjaan? Olemmeko kuulleet heistä ylipäätään mitään? Voimmeko tosiaankaan jättää taloudellisen kannattavuuden arvioinnin hankkeen omistajalle, yrittäjälle ja hänen rahoittajilleen?

Emme voi. Tähän on aikakin kaksi syytä.

Kuka vastaa, jos yrittäjältä loppuvat rahkeet ja hanke jää kesken, tai jos laskelmat pettävät, tai maailma muuttuu ja tulot eivät riitäkään lainojen maksuun? Riskit ovat tällaisissa megahankkeissa yleensä olleet sen verran hallinnassa, että hankkeita ei juurikaan ole jäänyt kesken. Englannin kanaalin yksityisen tunnelin kohdalla kysyntäennusteet kuitenkin pettivät ja alkuperäiset sijoittajat menettivät sijoituksensa. Kansankapitalistinen yhtiö joutui kansainvälisten pankkien haltuun.

Toinen riski on, että tunneliliikennettä yksinoikeudella operoiva taho pitää lipun hinnan niin korkeana, että tämä leikkaa kysyntää ja investointi jää yhteiskuntataloudellisesti tehottomaan käyttöön. Näin ilmeisesti kävi Ruotsissa yksityisen lentokenttäradan Arlandabanan kohdalla. Kun muut liikennevälineet tulevat halvemmaksi, kuljetaan autolla, bussilla ja hitailla junilla, vaikka Arlandabanan juniinkin mahtuisi. Yhteiskunnan kannalta tässä syntyy hyvinvointitappiota, käytettyihin resursseihin nähden pidempiä matka-aikoja ja enemmän päästöjä.

Tällaiset riskit olisivat varmasti hallittavissa, mutta vain jos hankkeen liiketoimintamallista ja sen perusteista voidaan keskustella avoimesti ja tietoon perustuen. Yksityisen sijoituspääoman osallistuminen isoihin hankkeisiin ei itsessään ole ongelma. Eikä yksityisen omistamat radat nekään. Kysymys on ehdoista. Onko yrittäjällä yksinoikeus operoida, ja jos, niin kuinka pitkän ajan?

Tätä keskustelua odotellessa on Vesterbackan tunnelihankkeessa toki paljon muutakin keskusteltavaa. Vaikkapa kuinka varmistetaan, ettei hanke ole ristiriidassa kansallisten tai seudullisten liikennejärjestelmän kehittämistä koskevien tavoitteiden kanssa. Tai jos ristiriitaa on, tulisi keskustella siitä, kumpaa olisi syytä muuttaa, liikennejärjestelmää vai hanketta.

Olli Keinänen

> Lisätietoa FinEst Bay Area -hankkeen talouslaskelmista

> Yhteenveto FinEst Link -hankeesta

Perustin blogin

koska työnantajani Uudenmaan liitto joutui poistamaan sivuiltaan blogitekstini. Ja jotta avoimen keskustelun vaientaminen ei onnistuisi, täytyi minun perustaa oma alusta näille Tallinnan tunnelia käsitteleville mielipidekirjoituksille. Saa nähdä, ehkä lakimiehet saavatkin innostumaan jatkaa postaamista itseäni kiinnostavista asioista kaupunki- ja aluekehityksen ajankohtaisista asioista.