Finest Bay Area Development -yrityksen Tallinnan tunnelihankkeen startup-henkinen rohkeus on herättänyt ihastusta. Monet ajattelevat, että antaa Peter Vesterbackan yrittää, eihän hän ole hamuamassa veronmaksajien rahoja. Innoittavia esimerkkejä jähmeiden rakenteiden ja uudistumisen esteiden murtajista on monilta toimialoilta. Miksei sama toimisi meillä ja liikenneinfrastruktuurin kohdalla?
Perinteinen toimintatapa liikennejärjestelmän rakentamisessa on tunnetusti hitaasti tuloksia tuottava ja sen ongelmat ilmeisiä. Poliittisesti ohjattu suunnittelun ja päätöksenteon järjestelmä ei ole aina onnistunut hankkeiden prioriteettien määrittelyssä. Ja pitkällisen valmistelun jälkeen hankkeet ovat usein ylittäneet kustannusarvionsa ja aikataulunsa. Jospa ketterät ja rohkeat yrittäjät onnistuisivat paremmin?
Miksi liikenneinfra yleensä tehdään verovaroilla?
Liikenneinfrastruktuuri on yleisesti ollut yhteiskunnan verovaroista maksama palvelu. Miksi meillä ei ole ollut yksityisiä liikennehankkeita aikaisemmin?
Tähän on yksinkertainen syy: liikenteen perusinfraa on lähes mahdotonta maksattaa kokonaan käyttäjillä, koska merkittävä osa hyödyistä on muita kuin suoria käyttäjähyötyjä. Tie tai rata on aina osa liikennejärjestelmää ja hyödyt verkostohyötyjä, jotka tulevat kaikkien liikenneverkkoa käyttävien osaksi.
On myös epäsuoria yritysten ja talouden tuottavuuden paranemiseen liittyviä hyötyjä. Näidenkin kohdalla on vaikea noudattaa periaatetta, jossa hyötyjä maksaa. Kaikilla infrahankkeilla on lisäksi ympäristövaikutuksia ja markkinavaikutuksia, myös negatiivisia. Ja jonkun nekin on maksettava.
Yksityisellä aloitteellisuudella ja riskinotolla on junaliikenteen synnyssä ollut monissa maissa iso merkitys. Suomessa on rakennettu 1870-luvulla yksityisesti Hyvinkää–Hanko-rata. Pian avaamisensa jälkeen valtion täytyi kuitenkin lunastaa rata omistukseensa.
Moottoriteiden rakentamisessa yksityisrahoitusta on käytetty kumppanuushankkeissa, jotka ovat nopeuttaneet ja tehostaneet niiden kehittämistä. Näissäkin on kuitenkin lopullisena omistajana aina ollut valtio konsessioajan umpeutumisen jälkeen.
Julkisen puolen jähmeys on antoisa maaperä innovaattoreille
Perinteisen toimintatavan heikkous on vahva polkuriippuvuus, eli että kerran valittuun kehittämisen tapaan ja verkon rakenteeseen on vaikea tehdä suunnanmuutoksia. Helsingin metro on tästä esimerkki. Jos nyt ryhdyttäisiin puhtaalta pöydältä tekemään Helsingin joukkoliikennejärjestelmää, se tuskin olisi raskas metro.
Liikennejärjestelmän jähmeys on noussut yhä suuremmaksi ongelmaksi, kun globalisaatio, kaupungistuminen ja ilmastopolitiikan haasteet vaativat kokonaan uudenlaisia liikkumisen ratkaisuja. Näitä uudet yritykset tuottavat nyt innolla digitalisaation ja teknologisen kehityksen avaamien mahdollisuuksien pohjalta. Perinteisten toimijoiden – kuten VR, HSL, valtio ja kunnat – on vaikea toteuttaa, tai edes keksiä muuta kuin nykyjärjestelmän hienosäätöä.
Varmaankin tästä syystä Vesterbackan, Hyperloopin ja Uberin kaltaiset innovaattorit ovat niin suosittuja. Hypetyksen keskellä pitäisi kuitenkin osata arvioida hankkeiden todellisia vaikutuksia ja riskejä yhteiskunnalle. Eikä yksinomaan yrittäjien mainospuheiden pohjalta.
Millaisia kilpailuetuja hankkeella voi olla?
Ennalta ajatellen Finest Bay Arean yksityisen hankkeen kilpailuetuja voisivat olla:
- toimija on erityisen innovatiivinen rakentamisessa ja sen kustannusten pienentämisessä
- toimija saa osan tuloistaan muusta kuin ratainfran käyttömaksuista tai junien operoinnista, esimerkiksi kiinteistökehityksestä
- toimijalla on ylivertaista osaamista junaliikenteen operoinnissa
- toimijalla on ylivoimainen markkina-asema junaliikenteen operoinnissa.
Pohditaanpa hieman näitä mahdollisia kilpailuetuja Vesterbackan hankkeen kohdalla.
Innovatiivisuus rakentamisessa?
Finest Bay Arean YVA-ohjelmassa on kuvattu pääpiirteissään tunnelin rakentamistapa, joka eroaa merkittävästi FinEstLink-hankkeessa kehitetystä kolmen tunnelin ratkaisusta. Vesterbackan hankkeen tunneli koostuu kahdesta halkaisijaltaan 17,4 metrin tunnelista, joissa junat kulkisivat yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Nämä molemmat seikat ovat jotakin aivan uutta tunnelirakentamisessa. Missään ei ole porattu kovaan kallioon näin isoa reikää, eikä missään ole ajettu tunnelissa näin kovaa. Ei edes Kiinassa.
Rakentaminen olisi siis innovatiivista, mutta sillä ei kuitenkaan saavuteta merkittävästi alempia kustannuksia. Hankkeen 15 miljardin euron hinta on samalla tasolla kuin FinEstLink -suunnitelmalle laskettu hinta, 13–20 miljardia euroa. Jälkimmäiseen ei tosin liity yhtä suurta teknologiariskiä.
Kiinteistökehitys tulonlähteenä?
Aiemmin Vesterbacka keskittyi kuvaamaan tunnelin mahdollistaman kiinteistökehityksen näköaloja. Monet tulkitsivatkin, että asemien yhteyteen liittyvä rakennusoikeus ja kiinteistöjalostus olisivat se keino, jolla hankkeesta saadaan kannattava ilman julkista tukea. Ymmärrettiin myös, että tunnelin linjaus Espoon Keilaniemen kautta oli valittu siksi, että siellä rakentamispotentiaalia on paljon enemmän kuin jo valmiissa Helsingin keskustassa. Vaikuttavin illustraatioin esitettiin myös keinosaarta Helsingin edustalle, jonne olisi määrä tulla 50 000 asukkaan kaupunki tunneliradan varaan.
Kiinteistökehittämisen edistämisestä kuntien ja maanomistajien kanssa ei kuitenkaan ole näkynyt julkisuudessa merkkejä. Espoo ei ole käynnistänyt kaavoitusta, Otakeilan yksityiset maanomistajat tai valtion vesialueen omistaja Metsähallitus eivät ole julkisesti näkyneet hankkeen yhteydessä. Eikä esitetyissä suunnitelmissa ole ollut viitteitä, kuinka kiinteistökehityksen tulot olisivat osa hanketta.
Maaliskuussa MTV:n haastattelussa Vesterbacka kielsikin, että kannattavuus perustuisi kiinteistökehittämiseen.
Ylivertaista osaamista junaliikenteen operoijana?
Samaisessa haastattelussa Vesterbacka kertoi, että hanke perustuu pelkästään henkilöliikenteen junaoperointiin. Yhtiöstä olisi tulossa Euroopan laajuisesti operoiva junaliikenteen tarjoa. Miten yhtiö voisi olla uskottava junaliikenteen harjoittaja, kun sillä ei ole minkäänlaista kokemusta alalta?
Yhtiön ei tietenkään tarvitse itse operoida liikennettä. Se voi myydä tunnelinsa liikennöintioikeuksia, ja tähän tunnelin omistajalla onkin monopoliasema. Poliittisessa keskustelussa pitäisi nyt kysyä voimmeko antaa yksityiselle yritykselle ja sen tuleville rahoittajille yksinoikeuden liikennöintioikeuksien myyntiin?
Ylivoimainen markkina-asema, monopoli?
Jäljelle jää yksityisen tunnelin yksinoikeus, johon kannattavuus voi perustua.
Lentokentillä, isoilla satamilla ja Tallinnan tunnelin tapaisilla Suomen maailmaan yhdistävillä infrastruktuureilla on iso merkitys ulkomaankaupan, elinkeinoelämän ja kansallisen turvallisuudenkin kannalta. Ei ole yhdentekevää, kuinka näiden hallinta on järjestetty.
Hjallis Harkimon Hartwall-areena Pasilassa sai tontin ja asemakaavan, koska sen tuottamia palveluja katsottiin tarvittavan. Kaupunkilaisia ei haittaa, että talo tekee voittoa, eikä sekään, että talo myytiin venäläisille, sillä se tuottaa edelleen monenlaista hyvää kaupungin urheilu- ja kulttuurielämälle.
Tässä tapauksessa ei tarvitse olla huolissaan, koska Hartwall-areena ei ole monopoliasemassa, vaan areenalla on kilpailijoita. Tunnelilla puolestaan säilyy kilpailijana lauttaliikenne. Eikö se siis ole samanlainen asetelma eikä ole syytä pelätä monopolia? Kyllä on syytä, sillä tunnelista tulee luonnollinen monopoli jos yhteiskunta tulee siitä riippuvaiseksi.
Liikenneyhteyksien on toimittava kaikissa oloissa. Ison investoinnin koko yhteiskuntataloudellisen hyödyn toteuttaminen saattaa vaatia käyttömaksujen asettamista liiketaloudellisesti määrittyvää tasoa alemmalle tasolle. Muuten merkittäväkin osa hyödyistä jää saamatta. Siksi valtio on lähes aina omistaja.
Yksityisen hankkeen skenaariohahmottelua
Yritän hahmottaa mitkä ovat vaihtoehtoiset skenaariot, jos yksityiseen tunnelihankkeeseen päädytään. Niitä on ainakin kolme:
Pessimistisin skenaario
Vesterbackan hanke kompastuu jo suunnittelu- ja rakennusaikana, jolloin suoraan kärsivät lähinnä yrittäjä ja rahoittajat. Espoolle saattaa jäädä tunnelin reikä huolekseen. Ympäristövaikutukset jäävät ehkä vähäisiksi, korkeintaan syntyy iso kasa louhetta. Mainehaitta voi olla Helsingille ja Tallinnalle pitkäaikainen.
Todennäköisin skenaario
Jos rakentaminen onnistuu ja liikenne käynnistyy, niin uuden yhteyden positiiviset vaikutukset molempien maiden talouden rakenteisiin ovat nopeita ja mittavia. Hankkeen rohkeat kysyntäennusteet voivat kuitenkin pettää ja yhtiön talous ei tätä kestä. Olemme tilanteessa, jossa rahoittajat ottavat komennon. Näin kävi Kanaalitunnelin kohdalla. Tai voi käydä niinkin, että valtiot joutuvat lunastamaan tunnelin, jotta liikenne ei päättyisi.
Paras, ja ehkä samalla huonoin skenaario
Tunneli rakennetaan ja se on myös taloudellinen menestys. Virolaiset ja varsinkin suomalaiset yritykset tulevat täysin riippuvaisiksi tunnelin tarjoamasta saavutettavuudesta. Yhdessä Rail Baltican kanssa tunneli muokkaa vientiyritykset ja koko kansantalouden riippuvaisiksi uusista nopeista yhteyksistä. Kaksoiskaupungille syntyy selkäranka, jonka varassa talous kehittyy. Tunnelista tulee omistajilleen rahantekokone ja Suomen kansantalouteen jonkinlainen ”kiinalainen vero”.
Avointa keskustelua ja selvitystyötä tarvitaan
Vesterbackan hanketta edeltäneessä viranomaisten FinEstLink-hankkeessa arvioitiin Tallinnan tunnelin olevan taloudellisesti toteutettavissa vain, jos veronmaksajat subventoivat sitä merkittävästi, noin 40 prosentilla rakennuskustannuksista. Siksi on kysyttävä, mikä tekee Vesterbackan suunnitelmasta tai ansaintamallista liiketaloudellisesti kannattavan? Finest Bay Area Development ei ole viestinnässään tätä avannut.
Kriittisen liikenneinfrastruktuurin omistuksella on merkitystä. Jos jokin menee pieleen, valtio on aina viimekätinen maksaja ja jälkien siivooja, riippumatta siitä mistä lainat ja vakuudet tulevat. Siksi yksityisenkin hankkeen kohdalla on selvitettävä, kuinka vakaalla pohjalla yrittäjän rahoitus on, kuinka uskottavaan kysyntäennusteeseen se perustuu ja mikä on se riski, että veronmaksajat saattaisivat joutua maksumiehiksi.
Ja ennen kaikkea on selvitettävä, miten infrastruktuurin omistus järjestetään. Viron uuden hallituksen hallitussopimuksessa tunneli on mukana, mutta ilman mainintaa Vesterbackan hankkeen tarvitsemasta erityiskaavasta. Toivottavasti tunneli löytyy pian myös omasta hallitusohjelmastamme. Ja mielellään niin, että valtion kanta omistukseen on selkeästi määritelty.
Vesterbackan hanke on jo tähän mennessä osoittanut, että yksityinen yritys voi olla tehokas megahankkeen kokoonjuoksija, mutta poliitikkojen ei pitäisi ehdoitta luottaa startup-hankkeeseen. Hankkeen riskit ja kaikki vaikutukset tulee saada avoimeen keskusteluun.
Olli Keinäsen blogi 