Voiko yksityinen tunnelihanke haastaa poliittisesti päätettyä liikennestrategiaa?

Peter Vesterbackan Tallinnan tunnelihanke FinEst Bay Area on selkeästi ristiriidassa vahvistettujen ja valmisteilla olevien liikennejärjestelmää koskevien suunnitelmien kanssa. Onko oikein, että yksityinen liikennehanke käy haastamaan poliittisesti päätettyä liikennestrategiaa? Kyllä voi, mutta siitä pitää julkisesti keskustella. Keskustelu hankkeen yhteensovittamisesta nykyiseen liikenneverkkoon ja osaksi nykyisten operaattorien liikennettä loistaa poissaolollaan.

Vesterbackan hankkeessa tunneli on linjattu Espoon Keilaniemen kautta Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Linjauksen markkinoijat sanovat, että Helsingin keskustaan haluavat matkustajat pääsevät sinne Keilaniemestä metrolla, ja jopa nopeammin, koska Keilaniemessä tunneli ei olisi yhtä syvällä kuin keskustassa. Ongelma on kuitenkin siinä, että nykyistä metroverkkoa ei ole suunniteltu tällaiseen varautuen. Länsimetro ei mitenkään kykene ottamaan vastaan Tallinnan tunnelin matkustajia, ei ainakaan ilman isoja lisäinvestointeja.

Jos liikennehankkeen rakentaminen aiheuttaa investointitarpeita muualla liikenneverkossa, niin eikö tuo kustannus pitäisi katsoa hankkeen kustannukseksi? Tai ainakin se tulisi ottaa mukaan vaikutusarvioihin ja kannattavuuslaskelmiin.  

Vesterbackan tunnelilinjaus vahvistaisi Keilaniemen-Otaniemen asemaa suhteessa Helsingin keskustaan. Seudun keskusten profiloituminen ja työnjaon muotoutuminen kuntien kilpailun tuloksena on periaatteessa aivan oikein. Mutta liikennejärjestelmän alistaminen tämän kilpailun välineeksi ei voi tuottaa kokonaisedun mukaista tulosta.

Maakuntakaavan valmistelussa Espoon kautta kulkevaa linjausta käsiteltiin, mutta päätöksenteossa sitä ei ainakaan tässä vaihteessa voitu ottaa ohjeeksi kaavan jatkovalmistelulle. Kaupunkien, HSL:n, VR:n, maakuntien ja valtion tahoilla päättäjät ovat olleet hyvin varovaisia antamaan tukeansa linjaukselle. Konkreettista tukea on tullut lähinnä muutamilta espoolaisilta poliitikoilta. 

Parhaillaan lausunnoilla olevassa maakuntakaavaehdotuksessa tunnelilinjaus on valtioiden välisen FinEstLink-selvityksen mukainen. Linjaus kulkee Helsingin keskustan ali, ja asemat ovat Helsingin keskustassa ja Pasilassa eli seutuliikenteen ja valtakunnallisen junaliikenteen tärkeimpien asemien yhteydessä.

YVA-prosessissa mukana kolme vaihtoehtoista linjausta

Finest Bay Area Development Oy:n käynnistämässä tunnelihankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) on Suomen päässä lentoasemalle kolme linjausvaihtoehtoa, kaksi Vesterbackan ehdottamaa Espoon kautta kulkevaa linjausta sekä FinEstLink-selvityksen mukainen Helsingin keskustan kautta kulkeva linjaus.

Vesterbackan ykkösvaihtoehto on käsittääkseni linjaus, jonka asemat ovat Keilaniemessä ja Lentoasemalla.

Toisessa Vesterbackan linjauksessa on mukana väliasema Ilmalassa. Aseman sijainti kolme kilometriä nykyisen Pasilan aseman pohjoispuolella olisi periaatteessa mahdollista, sillä siellä on paljon tilaa. Mutta Ilmalaan tulisi silloin sijoittaa asema myös muulle junaliikenteelle. Ehdotuksessa olisi järkeä, jos Helsingin uusi päärautatieasema päätettäisiin siirtää Ilmalaan ja nykyinen päättyvien raiteiden järjestelmä muutettaisiin heiluriliikenteeksi. Tämä ei ole kovin realistista, sillä Pasilaankin on juuri valmistumassa uusi asema.

Tunnelilinjaus Ilmalan kautta edellyttäisi valtavia muutoksia koko raidejärjestelmään. Näiden muutosten hintaa ja vaikutuksia ei kuitenkaan tulla arvioimaan YVA:ssa, vaan ne on nimenomaan rajattu pois arvioinnista.

Kolmas YVA-vertailussa oleva vaihtoehto on FinEstLink-selvityksen mukainen Helsingin keskustan ja Pasilan kautta lentoasemalle kulkeva lyhin linjaus. Se on verkostovaikutustensa osalta ainakin ennakolta arvioiden ongelmattomin, sillä sitä tekemässä olleet liikenneviranomaiset ottivat tavoitteekseen juuri hyvän liitettävyyden muuhun liikennejärjestelmään.

Mitä YVA-selostus lopulta kertoo?

YVA-prosessin hakija on Vesterbackan yritys Finest Bay Area Development Oy. YVA:ssa hankkeen omistaja on hyvin keskeisessä asemassa, sillä vain hän voi esittää mitä arvioidaan ja millä menetelmillä, vaikka lopulta viranomainen ohjelman sitten vahvistaakin. Arvioinnin tekee hakijan edustajana Pöyry Finland Oy.

Nähtäville asetetussa YVA-ohjelmassa liikenteellisten vaikutusten kokonaisuus on kuvattu hyvin, mutta hakijan johtaman arviointityön painotusten varaan jää, mitä selostukseen lopulta kirjataan.

Huolestusta aiheuttaa, että arvioinnin ulkopuolelle on kokonaan rajattu ”hankkeen tulevaisuudessa mahdollistama yhdyskuntarakenteen sekä infrastruktuurin kehitys asemien ympäristössä, kuten uusien kiinteistöjen, toimintojen sekä liikenneyhteyksien rakentuminen”. Kuinka tässä valossa kolmea vaihtoehtoa voidaan verrata keskenään? Vaihtoehdothan eroavat toisistaan juuri näiden asioiden osalta!

Jos eri vaihtoehtoja ei vertailla sen perusteella, kuinka seudun liikennejärjestelmä, rakentaminen ja aluerakenne niiden pohjalta kehittyvät, ja millä kustannuksilla, on hyvin vaikea arvioida mikä vaihtoehdoista on paras. Vertailtavaksi jäävät lähinnä vain suorat ympäristövaikutukset.

Vaihtoehtojen vertailussa tulisi mielestäni aivan erityisesti arvioida hankkeiden heijastusvaikutuksia muuhun liikennejärjestelmään ja sen myötä aluekehitykseen.

Myös vaikutusten arviointia varten muodostettava kysyntämalli on tulosten kannalta oleellinen. Verterbackan vaihtoehdoissa tunneliin suunniteltu liikenteen määrä ja myös kannattavuuslaskelmien pohja on 50 miljoonaa matkaa vuodessa. Lisäys suhteessa muuhun liikenneverkkoon olisi valtava. Vertailun vuoksi: vuonna 2018 koko HSL-junaliikenteessä tehtiin 55 miljoonaa matkaa ja VR:n kaukojunaliikenteessä 13 miljoonaa matkaa. FinEstLink-hankkeessa tunnelin käyttäjiä arvioitiin olevan vuosittain 12,5 miljoonaa.

Jään mielenkiinnolla odottamaan millaiseen vuotuiseen matkustajamäärään kysyntämallissa päädytään. 

Niin, voiko yksityinen hanke siis haastaa liikennestrategiaa?

Tunneliasian ympärillä kuhisee, mutta HSL:n juuri hyväksymässä MAL 2019 -suunnitelmassa ei ole pienintäkään viitettä koko tunnelista, ei sen mistään linjausversiosta. Vesterbacka ilmoittaa liikenteen tunnelissa alkavan vuoden 2024 loppuun mennessä. Valtioiden välinen hankkeen valmistelu ei sekään ole edennyt.

Paljon on puhuttu, että yksityisen hankkeen on hyvä haastaa nykyistä liikennejärjestelmää. Voihan olla, että kankea suunnittelujärjestelmämme on muodostunut kehityksen esteeksi. Uudet toimijat haastavat nyt perinteisiä toimintatapoja myös muilla toimialoilla. Miksi ei siis myös liikennehankkeissa?

Pitkän aikavälin visioinnissa haastamista tarvitaan, mutta muutaman vuoden päästä toteutettavaksi suunnitellun hankkeen ristiriita liikennestrategiaan on mielestäni ratkaistava. Jompaa kumpaa on muutettava, joko hanketta tai strategiaa.

Näillä pohdinnoilla jätän mietittäväksi, miten startup-meininki toimiii ison mittakaavan infrastruktuurikehittämisessä. Kuulisin mielelläni kommentteja.

 Olli Keinänen


> Ympäristövaikutusten arviointi, rautatietunneli Suomen ja Viron välillä

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s